近日，美西方一些政客和媒體又拋出了一個攻擊中國的觀點：所謂“中國過剩產能沖擊世界市場”。
不久前，美國財政部長耶倫來華訪問，在廣州參加中國美國商會活動時指出，其尤其關注產能過剩問題，包括在新興領域出現的產能過剩跡象。
更早時候，3月27日，耶倫在美國佐治亞州一座光伏電池工廠訪問時，指責中國新能源產業(yè)所謂“產能過?！?，稱“中國的產能過剩打亂全球價格和生產模式，損害美國企業(yè)和工人的利益”。
中國產能，過剩了嗎？美國指責中國所謂“產能過?！?，是何用意？
中國產能，過剩了嗎？
首先，在全球化的背景下，判斷產能是否過剩，要從全球市場需求和未來發(fā)展?jié)摿砜础?/p>
4月8日，在北京舉行的吹風會上，中國財政部副部長廖岷表示，以新能源汽車為例，根據國際能源署測算，2030年全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，是2022年的4.5倍；全球光伏新增裝機需求將達到820吉瓦，是2022年的約4倍。當前產能遠遠不能滿足市場需求，特別是眾多發(fā)展中國家對新能源產品的潛在需求巨大。
其次，從政府補貼角度攻擊中國“產能過?！?，是一種雙標行為。
美國一面指責中國新能源產業(yè)靠政府扶持導致了所謂“產能過?！?，而另一面不斷推出產業(yè)政策扶持本國新能源產業(yè)的發(fā)展。去年4月17日，美國政府發(fā)布的《通脹削減法案》細則規(guī)定，只有最終在北美組裝的電動汽車才能以稅額扣除的方式獲得最高7500美元的補貼。
清華大學中國經濟思想與實踐研究院院長李稻葵表示，“現代經濟體幾乎沒有一個例外，任何一個國家要發(fā)展自己的一個重要產業(yè)，最開始都是政府補貼的。相當于騎馬的時候，先扶上馬，要送一程。如果這個產業(yè)做起來了，就不用補貼了；如果產業(yè)做不起來，補貼也不給了，也就是自生自滅了。這幾乎是現代國家產業(yè)發(fā)展最基本的一個規(guī)律?！?/p>
李稻葵還提到了美國的芯片法案，“給美國的芯片企業(yè)生產補貼以及研發(fā)補貼，這不是明擺著告訴全世界，美國人要補貼自己的芯片產業(yè)嗎？那現在怎么能指責中國補貼自己的新能源產業(yè)呢？”
不久前，中國商務部部長王文濤在法國巴黎主持召開在歐中資電動汽車企業(yè)圓桌會，王文濤表示，中國電動汽車企業(yè)依靠持續(xù)技術創(chuàng)新、完善的產供鏈體系和充分的市場競爭快速發(fā)展，不是依靠補貼取得競爭優(yōu)勢，美歐等關于“產能過?！钡闹肛熀翢o依據。
最后，所謂“產能過剩”本質上仍是推動所謂“去中國化”。
中國人民大學國際關系學院教授刁大明表示，美國炒作所謂“產能過剩”，是在經貿領域繼續(xù)圍堵中國，妄圖阻礙中國相關產業(yè)正常發(fā)展，本質上是另一種所謂“去中國化”的伎倆。
美國電動汽車發(fā)展放緩
責任在中國？
美國指責中國所謂“產能過?！保@背后有一個美國自身的問題——美國電動汽車發(fā)展放緩，原因有多方面。
其一，美國充電設施建設遲緩。
美國總統(tǒng)拜登2021年11月簽署《兩黨基礎設施法》，承諾提供75億美元資金用于建設全美電動汽車充電網絡，以鼓勵民眾購買并使用電動車，并設下“到2030年建成50萬個公共充電樁”的目標。
然而，兩年多過去，美國僅有4個州建成并投入運營共7家公共充電站、總計38個充電樁。另有4個州正在建設公共充電站，12個州已選定施工承包商。
聯(lián)邦公路局發(fā)言人在電子郵件中就建設緩慢辯解說：“我們是從零開始構筑全國電動車充電網絡，我們想把事做好?！痹摼忠阎贫椖恐笇б庖姴⒅笇Ц髦菡贫▽嵤┓桨?，預期各州充電站建設進度將加快。
機動車尾氣排放是美國溫室氣體最大來源。美聯(lián)社指出，50萬個公共充電樁無法滿足拜登應對氣候變化的要求。據美國能源部估算，美國到2030年時需有120萬個公共充電樁，目前該國僅有約16.8萬個公共充電樁。
其二，美國電動汽車的價格較高。
由于車載電池成本較高，導致美國電動汽車價格競爭力降低。今年1月，有數據顯示，美國一輛電動汽車的平均價格為60544美元，比燃油車高出約13000美元（約合人民幣9.2萬元）。有媒體統(tǒng)計過，在美國，4萬美元以下的電動車選擇僅為在售車型的1/10。
△一項針對25萬美國汽車消費者的調查顯示，2023年對于購買和租賃電動汽車不感興趣的消費者占比已經超過了一半，達到了50.7%。
有分析人士指出，燃油車向電動汽車轉型仍是發(fā)展的一大趨勢，這本身是勢不可擋的，但是2024年可能汽車制造商們還需要通過降價等措施來吸引消費者。
其三，政治因素影響。
2024年是美國大選年，而汽車行業(yè)對選情頗有影響力。
美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）所在的密歇根州是總統(tǒng)選舉的關鍵戰(zhàn)場，工會有近40萬名會員。
去年春天，當美國環(huán)保署提出新的尾氣排放限制后，美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）主席肖恩·費恩公開表示，由于“對電動汽車轉型的擔憂”，將不再支持拜登競選連任。該工會一直對電動汽車持謹慎態(tài)度，因為組裝電動汽車所需的工人較少，而且許多電動汽車工廠都建在工會較少的州。
拜登政府最終向工會妥協(xié)。今年1月初，修訂后的汽車尾氣排放規(guī)則出臺，放寬了時間限制。幾周后，費恩宣布支持拜登連任。3月，拜登政府再次為選票而妥協(xié)，將美國電動汽車采用率的目標從2032年的67%大幅下調至35%。
其四，美國實施“關門政策”，試圖把中國供應鏈排除在外，一定程度上影響美國電動汽車業(yè)發(fā)展。
2024年1月1日起，美國電動汽車稅收減免門檻提高。根據美國《通脹削減法案》，從2024年起，符合減免條件的美國電動汽車不得包含任何由“受關注的外國實體”（FEOC）制造或組裝的電池組件；到2025年，該規(guī)定還將擴展至電池制造中所需的鋰、鈷和鎳等關鍵礦物。此項新規(guī)被多方視為針對中國。
北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪表示，“中國已占據全球電動汽車約2/3的市場份額，逐步構建了產業(yè)鏈最完備、競爭最充分和市場化程度最高的電動汽車產業(yè)鏈。在此背景下，如果美國試圖把中國供應鏈排除在外，一段時間內很難有可替代的供應鏈?！?/p>
與此同時，隨著全球電動汽車行業(yè)競爭加劇，美國試圖繞過中國電池產品，也會進一步推高其本土電動汽車成本。紀雪洪認為，美國此項“關門政策”在限制中國企業(yè)的同時，也會制約美國本土企業(yè)的綜合競爭力。
電動汽車是全球化產業(yè)，只有分工合作才能互利共贏，只有公平競爭才有技術進步。將產能等經貿問題泛政治化、泛安全化，違背經濟規(guī)律，不利于本國產業(yè)，也不利于世界經濟穩(wěn)定發(fā)展。
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